Всё теперь сваливают на полк(беседу вёл Роберт Валенцяк)
Полковник Роберт Латковский, лётчик-инструктор, бывший командир 36 Специального Полка Транспортной Авиации (1986 – 1999).
- Не дай Бог, чтобы дело о смоленской катастрофе взяла в свои руки какая-нибудь международная комиссия, потому что это скомпрометировало бы нас. Они спросили бы: что же вы натворили?
Роберт Валенцяк
- Вы читали стенограммы из чёрного ящика?
Роберт Латковский
- Это вы читали, я летел. И когда долетел (довёл) до определённого момента, то встал. Не справился, пришлось прервать. Нервы не выдержали. Вы понимаете, я «сидел» в этой кабине! Ни один пилот Ту-154М не мог бы спокойно читать этого!
Роберт Валенцяк
- Почему?
Роберт Латковский
- Что собрать в одном полёте все эти нарушения, это в голове не укладывается.
Роберт Валенцяк
- Начнём сначала. Первый конфликт произошёл ещё перед вылетом. Стало известно, что командир воздушного судна, капитан Протасюк, получив прогноз погоды, не хотел лететь. И потому о готовности экипажа президенту доложил командующий Воздушными Силами Речи Посполитей. Может, он рассчитывал на расположение президента, что тот поможет ему получить место в структурах НАТО?
Роберт Латковский
- Так говорят…
Роберт Валенцяк
- А может, у экипажа не было точного прогноза погоды? Может, в Варшаве не знали, что в Смоленске сгущается туман?
Роберт Латковский
- Видите ли, в Пырах есть Центр Воздушных Операций. В моё время это называлось Центральный Пункт Командования. И там есть Управление Гидрометеорологической Службы Авиации Вооружённых Сил РП. Там работают синоптики, специалисты по погоде. Они передают прогноз погоды в полк. Так что, у пилотов не было прогноза?
Роберт Валенцяк
- Но решение о вылете принял их начальник.
Роберт Латковский
- Генерал был гарантом безопасности этого полёта. Как командующий Воздушными Силами он отвечал за подготовку всех лётчиков в стране, за безопасность всех полётов, производимых военной авиацией. У командующего были средства и силы для контроля за авиационной подготовкой, а также для контроля за безопасностью полётов. Ту-154М – это был ему подчинённый самолёт вместе с экипажем.
Роберт Валенцяк
- Министр Ежи Миллер сказал, что генерал был пассажиром.
Роберт Латковский
- Я оставлю это без комментария. Мои комплименты тому, кто готовит подсказки для министра. Ежи Миллер – гражданский, так что он некоторых вещей может не знать. В армии вопрос стоит однозначно, командир всегда один. Так же, как однозначны правила полётов Военно-Воздушных Сил Речи Посполитей. В этих правилах написано, что такое опасные явления. Что такое туман. Написано, что в таких условиях полёты не совершаются. И командующий Воздушными Силами не знал об этом? Не знал правил или сознательно нарушал их?
Полк
Роберт Валенцяк
- Когда в ваши времена происходил полёт ВИП-ов, у вас был подготовлен запасной аэродром?
Роберт Латковский
- Это всегда было согласовано. А не так, что я знал, какой у меня запасной аэродром, а канцелярия не знала. Чтобы на борту разворачивались дискуссии. Я приведу пример: я летел с президентом Квасьневским, который закончил визит в Молдавии, в Кишинёве, и мы должны были лететь в Софию. И тут болгарский контроль полётов сообщает мне, что в Софии погода на границе минимума с тенденцией к ухудшению. Я ничего и не пытался, сразу на запасной аэродром. В Пловдив.
Роберт Валенцяк
- А с Квасьневским вы не разговаривали: приземляться, не приземляться?
Роберт Латковский
- Нет. Сказал только стюардессе: сообщи, что мы садимся в Пловдиве. Президент Квасьневский никогда не вмешивался. Раз такая ситуация, ничего не поделаешь. На следующий день погода улучшилась, я полетел в Софию и забрал оттуда президента. И что такого страшного случилось?
Роберт Валенцяк
- Когда куда-то летят, всё знают точно. Здесь это выглядело импровизацией.
Роберт Латковский
- У меня такое впечатление, что командира полка посадили на мину. Почему? Мне было комфортно – когда я стал заместителем командира полка, я уже 18 лет там служил. Если не считать академии – 15. Я знал, как всё это организовать. Потом, когда я стал командиром, я был уже двадцать с лишним лет в этом полку, так что я всё знал, у меня за спиной было 25 лет подготовки. А сейчас что было? Пришёл парень из командования, сделали его заместителем, командир ушёл, и его сделали командиром. Это было решение его начальства. Кроме того, никогда так не бывало, чтобы командир полка не летал на флагманском самолёте. А он не летал. Будучи заместителем, не прошёл переподготовку, и, будучи командиром в течение двух лет, тоже не прошёл переподготовку. И его заместитель – тоже нет. Так кто же контролировал лётчиков? Кто их готовил? Кто оценивал их навыки, работу в воздухе?
Роберт Валенцяк
- Полк плохо работал?
Роберт Латковский
- Теперь всё сваливают на полк. Но у полка есть начальство. Это не одинокий остров в Индийском Океане. Ещё раз повторяю: кто готовил этих лётчиков? Не было инструкторов, связь поколений оказалась разорвана, в Россию на подготовку уже не посылали, не посылали и на симуляторы. Где было Командование Воздушными Силами? Где хоть какой-то надзор? Кто это контролировал? Кто допустил до такого состояния?
Туман
Роберт Валенцяк
- Господин полковник, как должен выглядеть полёт президентского Ту-154?
Роберт Латковский
- По правилам, когда самолёт пересёк польско-белорусскую границу, и воздушный контроль Белоруссии в Минске, сказал, что в Смоленске нет погоды, то он, вообще, не должен снижаться. Лётчик сразу должен решить, возвращаться ли в Варшаву или лететь на запасной аэродром. Всё.
Роберт Валенцяк
- Это в правилах военной авиации?
Роберт Латковский
- Так выполняются полёты. Так я их выполнял и подчинённые мне лётчики. Никто не пытается садиться в тумане, когда на борту президент. По принципу: убьюсь - не убьюсь? Так не делается.
Роберт Валенцяк
- Но самолёты приземляются в таком тумане.
Роберт Латковский
- В таком – нет. Если садятся – я тоже садился - то тогда, когда основание облаков составляет 60 м, а видимость – 800 м. И действует система точного захода на посадку ILS, которая показывает правильный курс на снижение и на посадку. Эту систему можно использовать при автоматическом заходе на посадку. У самолёта Ту-154М такие возможности есть. Хорошо подготовленный экипаж может с такой системой садиться при основании облаков 30 м и видимости на полосе 350 м.
Роберт Валенцяк
- Так почему же они летели?
Роберт Латковский
- Они исполняли решения начальника.
Роберт Валенцяк
- И это не были решения капитана Протасюка.
Роберт Латковский
- Я знал этого лётчика. Симпатичный, вежливый, способный. Я думаю, он слишком рано стал командиром Ту-154. ему бы ещё пару лет подождать. Поработать. А тут задание превысило его возможности. Кроме того, скажу честно, нет ничего приятного в том, что за командиром стоит его начальник, трёхзвёздочный генерал.
Роберт Валенцяк
- Какова посадка в Смоленске? Вы знаете этот аэродром.
Роберт Латковский
- Я там садился пару раз. Это не я объявлял диспетчеру, по какой системе я буду выполнять заход на посадку. Это было в схеме (карте) подхода. Диспетчер на аэродроме сообщал мне, что заход будет по RLS (радиолокационная система подхода) и двум радиомаякам. Всегда так было, даже при хороших условиях. Сейчас МАК говорит нечто иное. При таком подходе должно быть сотрудничество экипажа с диспетчером аэродрома. Оно состоит в подтверждении сообщаемых данных с начала полосы – высотой, на которой в данный момент находится самолёт.
Как экипаж, так и диспетчер знали, идёт ли самолёт на посадку на правильном курсе снижения к посадке.
Роберт Валенцяк
- Вы отвечали.
Роберт Латковский
- Всегда. И не только в Смоленске, на любом польском военном аэродроме.
Роберт Валенцяк
- А почему экипаж Ту-154 не отвечал?
Роберт Латковский
- Потому что, видимо, не знали, как надо летать. Понятия не имели, как садиться на таком аэродроме, используя RSL. Я проходил подготовку ещё в боевом полку, летал у русских. Я садился в системе RSL десятки раз. Нас этому учили, такие были времена. Сейчас всё больше военных аэродромов оборудованы точной системой захода на посадку. Пилоты полка в большинстве полётов приземляются на гражданских аэродромах, хорошо оборудованных современными системами подхода. Кроме того, при заходе на посадку штурман должен заниматься связью, а не командир. Обоим лётчикам есть что делать.
Капли воды достигали земли
Роберт Валенцяк
- И вот лётчик знает, что нет условий для посадки, но летит. Знает, что аэродром примитивный.
Роберт Латковский
- Это не был постоянный аэропорт, он был исключён из пользования, действовал лишь временно, для двух заграничных рейсов – 7 и 10 апреля.
Роберт Валенцяк
- Так лётчик не знал, что его там ждёт?
Роберт Латковский
- Он садился на этом аэродроме 7 апреля. Вторым пилотом. Было безоблачно, хорошая видимость, может, он рассчитывал, что как-нибудь удастся.
Роберт Валенцяк
- Это не совсем военных подход, как-нибудь удастся.
Роберт Латковский
- По-моему, это не были его независимые решения. Ни о взлёте, ни о заходе на посадку. Но он не мог отказать трёхзвёздочному генералу, командующему Воздушными Силами.
Роберт Валенцяк
- Ну, хорошо, но этот командующий был лётчиком, так что он, видимо, имел понятие, чем всё это грозит.
Роберт Латковский
- Почему командующий Воздушными Силами не прервал этого захода, мы, видимо, никогда уже не узнаем. Может только догадываться.
Роберт Валенцяк
- Генерал, наверное, знал, как самолёт летает, как он приземляется.
Роберт Латковский
- Какой бы это ни был самолёт, в тумане он не приземлился бы на том аэродроме, в то время. В условиях тумана капельки воды доходят до самой земли. Ничего не видно.
Роберт Валенцяк
- Когда он уже долетел до аэродрома, то даже не должен был предпринимать попытку приземления?
Роберт Латковский
- Я вам скажу коротко: он не имел права снижаться, когда получил команду от диспетчеров, что нет погоды, не имел права начинать заход на посадку. Если бы диспетчер ему сказал, что погода улучшится через полчаса, он мог бы встать в так называемый холдинг и ждать. Но никто ему такого прогноза не давал. Во-вторых, он не имел права сходит ниже высоты принятия решения. Ниже этих 100 метров.
Роберт Валенцяк
- Но он прошёл 100 м и снижался дальше, несмотря на предостерегающие сигналы об опасном сближении с землёй.
Роберт Латковский
- Посмотрите на графике, как трагически это выглядит.
Роберт Валенцяк
- 80 метров – говорят, уходим.
Роберт Латковский
- Но это 80 метров по отношению к местности.
Роберт Валенцяк
- То есть этой долины.
Роберт Латковский
- А должно быть по отношению к началу полосы. Если бы так было, они успели бы уйти. А он вдруг увидел перед собой поднимающийся склон долины.
Лётчик был в ступоре?
Роберт Валенцяк
- Лётчик был не в состоянии установить высотомер?
Роберт Латковский
- Он установил правильное давление на высотомерах, но когда появились сигналы, предостерегающие о сближении с землёй, он переставил давление на электронном высотомере на стандартное давление, и предупреждающие сигналы прекратились. Между барометричным и электронным высотомером образовалась разница примерно в 170 метров.
Роберт Валенцяк
- И это его не удивило?
Роберт Латковский
- Я думаю, он был не в себе. У меня была такая ситуация. Мы летели на Як-40 на учебные полёты, была буря, и у меня лётчик впал в ступор. Я был не за штурвалом, кричал на него. Бесполезно. Второй пилот с трудом вырвал у него штурвал. Потом я с ним разговаривал, а он смотрел и не знал, что такое случилось. ,
Роберт Валенцяк
- А что могло привести лётчика в такое состояние?
Роберт Латковский
- Он осознавал, что там туман. Экипаж Як-а ему сообщил: «Видимость 200 метров, п…а тут!». Понимаете, 200 м для Туполева 154! На аэродроме, где нет системы ILS, где нет точного подхода. Это самоубийство! И он это осознавал. Это заморозило его, и он не реагировал.
Роберт Валенцяк
- А те, с башни, с ужасом смотрели, как самолёт снижается.
Роберт Латковский
- Они всё время шли на посадку, этот с башни им говорит, что нет условий, а они продолжали идти. Мало того, сами себе процедуру наметили, сами выполняли. Всё делали сами, контроль на башне был пассивен на первом этапе.
Роберт Валенцяк
- И не отвечали, не подтверждали высоту.
Роберт Латковский
- Если экипаж не отвечал, то диспетчеры сразу должны кричать: : uchadi! Без разговоров! Но они… Они не знали, что в кабине генерал. Наверное, они думали так: пилот ломает себе голову, ему велели садиться, ну, он подойдёт на эти 100 метров и уйдёт. Я убеждён, что они так думали. Это видно хотя бы по тому, как они его вели. По командам. Видно, что они не рассчитывали, что будет какая-либо посадка.
Роберт Валенцяк
- А лётчик рассчитывал?
Роберт Латковский
- Он тоже не планировал. Просто вляпался в этот овраг.
Летит ли с нами штурман?
Роберт Валенцяк
- Как можно лететь, не зная об этом овраге, долине?
Роберт Латковский
- Я тоже не знал, что там есть такая долина. Когда заходишь на посадку, то её не видно, она поросла деревьями. Но лётчика такие вещи не интересуют. Когда я заходил на посадку в Аддис-Абебе, то вокруг были долины по километру! Но я шёл на полосу и точка. Лётчика интересует давление в начале полосы.
Роберт Валенцяк
- Так почему же у него не было давления в начале полосы?
Роберт Латковский
- Было. Только он не смотрел на другой высотомер, а слышал сообщаемую штурманом высоту с радиовысотомера, которая была ошибочной.
Роберт Валенцяк
- А штурман?
Роберт Латковский
- Понимаете, у штурмана было 26 часов самостоятельного налёта на Ту-154. и он летит с президентом! Когда русские об этом узнали, то, наверное, подумали, что у поляков с головой неладно.
Роберт Валенцяк
- А сколько часов у него должно быть?
Роберт Латковский
- Когда я пришёл на Ту-154, я был лётчиком 25 лет. Я летал на Ту-134, на Ил-18, на Як-е, на нескольких других типах.. А он полетел на Гаити и обратно, и 20 часов в кармане! На этом борту должен быть опытный штурман, со стажем в несколько лет. А лучше всего штурман-инструктор.
Роберт Валенцяк
- Говорили, что должен был быть штурман-лидер, то есть российский офицер, знающий аэродром.
Роберт Латковский
- МАК в рапорте написал, что полк обратился в посольство в Москве за данными аэродрома в Смоленске. И не получил их. Посольство пренебрегло этим обращением. Так что летели со старыми данными. А русские, в свою очередь, если уж говорят, что поляки отказались от лидера, могли написать: не даём согласия на прилёт. Потому что должен быть лидер. Если бы он был, то навёл бы порядок в кабине.
Роберт Валенцяк
- Вы себе это представляете? Русского штурмана, который говорит, что посадки не будет?:
Роберт Латковский
- Ну да… Говорят, что Щигло от имени президента заявлял, что никакой москальский офицер не будет тут слоняться на борту самолёта. А ведь лидера обычно дают. Когда здесь были индийцы, я дал им лидера. Когда мы были в Штатах, они нам дали. Чтобы я чего не натворил. В помощь.
8 метров в секунду
Роберт Валенцяк
- Это трудно понять.
Роберт Латковский
- Я тоже не могу этого понять. У них выла система TAWS, что земля прямо перед ними. Этот TAWS так орёт, что у человека в кабине мороз по коже. Как завоет, это что-то ужасное! Сразу за штурвал хватаешься! Он затем и существует. Мало того, меня русские учили, что на курсе на посадку самолёт может снижаться максимум 5 метров в секунду. Не больше. А у них было 8 метров в секунду! Из этого невозможно выйти.
Роберт Валенцяк
- Потому что тогда, несмотря на реакцию лётчика, инерция самолёта не позволит его вывести.
Роберт Латковский
- У меня душа болит. Когда мы с коллегой проверили, то 90% того, что мы написали, есть в рапорте МАК. А у нас не было таких данных, как у них. Просто опыт есть, когда летаешь…
Роберт Валенцяк
- Если бы самолёт снижался со скоростью 4 метра в секунду…
Роберт Латковский
- … то у самолёта не было бы такой инерции. Я один раз заходил на посадку на Ту-154 со скоростью больше 5 метров в секунду, во время учебного полёта. Меня несло на землю. Я с трудом вывел самолёт. Это же масса. Не дай Бог, если бы расследование катастрофы взяла в свои руки какая-нибудь международная комиссия, потому что это скомпрометировало бы нас. Они бы спросили: что же вы наделали? Кого вы послали? Да ещё с командующим Воздушными Силами! А он что сделал, чтобы прервать это? Утратил инстинкт самосохранения? В голове не укладывается, чтобы с президентом полетел молодой экипаж, и такие «фокусы» разрешил командующий Воздушными Силами Речи Посполитей.
Przegląd
Wszystko teraz zwala się na pułk
