леталки для всех

[ernst]

Риск, как обычно - в исполнителях. Это, по сути, всегда основной риск: люди, способные реализовать проект качественно.

угу...
ответ предполагает -  что конструктора от фирмы Сухого (которые делали  истребитель ПАК ФА .. русский стелс) - окажутся до такой степени идиотами, что не сумеют построить и катер на воздушной подушке... (отбить затраты и обеспечить 100% прибыли)

это рекордно маразматическое предположение... тифозный бред сивой кобылы

- объективно...
ничего личного, просто - констатация факта

[ernst]

[tx3]

Риск, как обычно - в исполнителях. Это, по сути, всегда основной риск: люди, способные реализовать проект качественно.

угу...
ответ предполагает -  что конструктора от фирмы Сухого (которые делали  истребитель ПАК ФА .. русский стелс) - окажутся до такой степени идиотами, что не сумеют построить и катер на воздушной подушке... (отбить затраты и обеспечить 100% прибыли)

это рекордно маразматическое предположение... тифозный бред сивой кобылы

- объективно...
ничего личного, просто - констатация факта

При чем тут конструкторы? они, как раз, технари. Может даже и 100 раз гениальные. Но от них почти ни чего не зависит в реализации проекта. Точнее так - это необходимый минимум.
Наглядней всего показать на примере. Пусть и в частном случае.
Предположим, я проникся данной идеей и готов финансировать проект. разумеется, я не могу достать из кармана 500 К денег и вручить их Вам наличными.
Но мне проект нравится, деньги найду. Давайте строить.
Укажите, пожалуйста, конкретно, с кем и о чем подписывать договора, куда и какими траншами перечислять деньги, кто будет на контроле, где строить, когда возможен запуск первой очереди?Если есть конкректные покупатели- сколько они готовы дать аванса? кому конкретно? под какие гарантии? Кому будут отрывать голову, если Вы, получив первый транш тупо свалите в Бразилию? если покупателя ещё нет, то кто и как будет на продажах?
У Вас есть ответы на эти вопросы? Нет.
И у инженеров нет.
А тех, у кого ответы есть, на все проекты не хватает.

[ernst]

При чем тут конструкторы? они, как раз, технари. Может даже и 100 раз гениальные. Но от них почти ни чего не зависит в реализации проекта. Точнее так - это необходимый минимум.
Наглядней всего показать на примере. Пусть и в частном случае.
Предположим, я проникся данной идеей и готов финансировать проект. разумеется, я не могу достать из кармана 500 К денег и вручить их Вам наличными.
Но мне проект нравится, деньги найду. Давайте строить.

сударь, все немного проще...
Проект РЭКС запускается не с 500Кбк... а с 50Кбк вложенных в строительство РЭКС №1

массированных вложений не предполагается, ни на этапе доводки ... ни на этапе сертифицирования полученной машины

серийное производство - разворачивается поэтапно (под конкретное число заказов - с предоплатой 20%)

Укажите, пожалуйста, конкретно, с кем и о чем подписывать договора, куда и какими траншами перечислять деньги, кто будет на контроле, где строить

,

сейчас могу вызвать на этот форум - главного конструктора РЭКС, который и предоставит исчерпывающую информацию

 

когда возможен запуск первой очереди?
Если есть конкректные покупатели- сколько они готовы дать аванса? кому конкретно? под какие гарантии? Кому будут отрывать голову, если Вы, получив первый транш тупо свалите в Бразилию? если покупателя ещё нет, то кто и как будет на продажах?

запуск серийного производства и вербовка заказчиков - не могут быть произведены ДО постройки РЭКС №1

убегать в Бразилию ради суммы 50Кбк - это прерогатива буйнопомешанных...

У Вас есть ответы на эти вопросы? Нет.
И у инженеров нет.
А тех, у кого ответы есть, на все проекты не хватает.

ответы у меня ЕСТЬ... у меня нет ТЕХ, кто выслушал бы эти ответы....

вместо того, чтобы дискутировать с собственными "внутри мозговыми" глюками...

[ernst]

Но мне проект нравится, деньги найду. Давайте строить.

жду подтверждения вот этой фразы...

и звоню конструкторам

[tx3]

Но мне проект нравится, деньги найду. Давайте строить.

жду подтверждения вот этой фразы...

и звоню конструкторам

В начале своего поста я написал слово "допустим" и слово "пример".
Лично мне тема постройки самолетов не нравится.
Я всего лишь пытался пояснить, какие есть проблемы при реализации любого проекта. В ответ на Ваше сообщение что его почему то не удается запустить.
Хотя, если за такие деньги (50-100К) можно построить и ввести в эксплуатацию полноценный санитарный борт, мне это может быть интересно.

[ernst]

В начале своего поста я написал слово "допустим" и слово "пример".
Лично мне тема постройки самолетов не нравится.
Я всего лишь пытался пояснить, какие есть проблемы при реализации любого проекта. В ответ на Ваше сообщение что его почему то не удается запустить.
Хотя, если за такие деньги (50-100К) можно построить и ввести в эксплуатацию полноценный санитарный борт, мне это может быть интересно.

совершенно верно, не просто можно построить - а санитарный борт со способностью посадки на любую поверхность...

причем, конструктора вводят в базовую конструкцию такие изменения, которые оптимально соответствуют запросам конкретного потребителя.. ( в том числе - модификации пожарного самолета и летающей скорой помощи)

[ernst]

Изначально был заложен потенциал "гибкой линейки модификаций"..
звоню конструктору?

[ernst]

прикидываются варианты - расположения двигателя  по типу аэрокобры..  в центре масс аппарата...  с удлиненным валом и клиноременным редуктором типа Беде...

http://www.youtube.com/watch?v=lMzRuNf3T8I
клиноременный вариант ванкеля

http://www.sdsefi.com/   Автономный, программируемый впрыск топлива для автомобильных и несертифицированных двигателей самолетов.

[ernst]

Был разработан и более крупный вариант РЭКС (может быть базой для санитарного борта, кстати..)



Вместимость: 6 человек
Описание: Универсальный самолет Феникс позволяет взлетать и садится с ограниченных по размеру площадок и нести на борту 6 человек с багажом либо 600 кг полезной нагрузки. Отличается высокой топливной эффективностью при полетах на сверхмалой высоте. Может использоваться для любительских туристических полетов, для патрулирования в труднодоступных районах, для воздушных экскурсий, для опыления полей, в качестве пожарного самолета.

Технические характеристики:
Размах крыла 10000 мм
Длина 6500 мм
Высота 3065 мм
Мощность двигателя 2х240 л.с.
Максимальная взлетная масса 3000 кг
Крейсерская скорость 300 км/ч
Крейсерская дальность 2400 км
Грузоподъемность 600 кг
Объем бака 400 л
http://snvp.ru/producer17/product/66/
Цена: 2,5 млн руб
Он же – на колесном шасси

[ernst]

Экранолет С-90  (класс Б… малая высота + способность кратковременного полета на средней)
 

Предусмотреи о создание модификаций для решения следующих задан:
скорая медицинская помощь и спасательные операции;
аэрофотосъемка и геологическая разведка;
пожаротушение;
патрульно-поисковые операции;
специальные операции.

Основные данные для разных вариантов приведены через дробь - Самолет/Экраноплан/СВП.

МАССЫ И НАГРУЗКИ.

Максимальный взлетный вес 7900/9500/10500 кг;
Вес пустого снаряженный 4500/4500/4500 кг;
Максимальный вес коммерческой нагрузки 2500/3100/4500 кг;
Нормальный запас топлива 1500/2500/3000 кг;
Максимальный запас топлива 3000/3000/3000 кг.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
Крейсерская скорость 400/400/80 км/ч;
Высота полета 0.5 - 4000/0.05 м;
Взлетная/посадочная скорость120/120/- км/ч;
Дальность полета:
- с макс. запасом топлива 3100 км;
- с 19 пассажирами 1260/2940 км;
- с 25 пассажирами 760/2450 км;
-с 31 пассажиром 1870/1970 км;
Топливная экономичность38/30/49 г/пасс*км;
Длина разбега/пробега 230/240 м;
Потребная длина ВПП (по АП-25) 800/0 м. 
 

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. В стадии разработки, выполнен рабочий проект. Проведенные маркетинговые исследования показали, что потенциальный российский рынок сбыта С-90 достигает 2000 единиц. При получении соответствующего финансирования на создание опытного образца нового экранолета потребуется не менее трех лет.

СТОИМОСТЬ.
Стоимость часа эксплуатации 330 долл.;
Стоимость программы 46,5 млн. долл.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. На третьем международном гидроавиасалоне "Геленджик-2000", который проходил с 6 по 10 сентября, ОКБ имени П.О. Сухого впервые представило уникальный проект экранолета С-90. Ведущий разработчик проекта С-90 - Александр Поляков. Большой интерес к С-90 проявило МЧС, но недостаток финансовых средств на развитие специализированной авиатехники для министерства не позволяет говорить о возможности закупки С-90. Отличительной чертой летательного аппарата является его способность летать на высотах до 3000 м при дальности 1500 км и совершать полет на высоте нескольких метров на дальность 3000 км при одинаковой нагрузке. Главная особенность нового летательного аппарата состоит в том, что благодаря шасси на воздушной подушке для его базирования не требуется аэродром. Как отмечает главный конструктор С-90, это позволяет применять экранолет в труднодоступных районах Крайнего Севера на замену вертолетам класса Ми-8 и резко сокращает расходы на аэродромное обслуживание.
Ресурс 25000 часов;
Срок эксплуатации 20 лет.

РАЗРАБОТЧИК. АО "Передовые технологии Сухого" (АООТ"ОКБ Сухого")..

[ernst]

а что касается реализуемости инноваций - в условиях "оконных профилей":

иллюстрирую разницу в инновационных подходах…


http://www.youtube.com/watch?v=c87wTW_3J2o

Это не часто, что вы видите технологий, которые с полным основанием может быть описана как революционное, хотя казалось бы, каждый пресс-релиз описывает каждый гаджет как таковой. Но это D-Dalus летательный аппарат, представленный на Парижском авиасалоне, как представляется, на самом деле революционной технологии в авиации, так как она использует совершенно уникальную форму движения. Таким уникальным, по сути, что у меня возникают проблемы с изображением именно то, что она является .
Вот то, что D-Dalus сайт должен сказать об этом:
Двигателей состоит из 4 наборов противопоказаний вращающихся дисков, каждый установить управляемые в то же оборотов в минуту с помощью обычного авиационного двигателя. Диски окружены лопастей, угол атаки может быть изменен зачета оси вращающегося диска. Поскольку каждое лезвие может быть предоставлена другим углом атаки, в результате основным направлением может быть в любом нужном направлении на 360 ° вокруг любой оси. Это позволяет судам для запуска по вертикали, остается в фиксированном положении в воздухе, путешествия в любую сторону, поворачивать в любом направлении, и тяга вверх, тем самым "склеивания вниз" при посадке.

В настоящее время испытания проводятся использованием 120 л.с. KTM двигателя и турбины около пяти футов в длину, - и возможность подъема полезной нагрузкой 70 кг. Более тестов планируется в течение ближайших недель. IAT21 теперь также работает с Cranfield University в Великобритании на больших, более мощный мотор, новая форма корпуса для судов и передовых систем наведения и управления.
изобретатель Мейнхард Schwaiger, кто уже имеет более 150 патентов на свое имя, нуклед вниз и изобрели (и запатентована) свою собственную, почти без трения поворотно-подшипник, чтобы справиться со стрессами.
D-Dalus изготовлен из углеродного волокна, и, кажется, быть масштабируемой для целого ряда возможных применений, включая морские поисково-спасательные, грузовые перевозки, работающих рядом и внутри зданий во время пожаров - включают в пассажирском варианте для общественного транспорта.
Он добавил, что D-Dalus займет не менее пяти лет, чтобы развиться в зрелые технологии.

http://www.rexresearch.com/ddalus/schwaiger.htm

а можно то же самое, сделать проще…
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=pF0uLnMoQZA#!

если МОЗГИ имеются, конечно....
а без них, тебе и Боинг - не поможет...

[ernst]

У Вас есть ответы на эти вопросы? Нет.
И у инженеров нет.

ну вот он и - МОМЕНТ ИСТИНЫ...

да?

по вопросу - ПОЧЕМУ же,  ити его в душу...  не происходит реального движения в области отечественных инноваций?

все же так к ним тянутся и алкают?

(особенно исстрадавшиеся по техническому прогрессу - серца инвесторов...)
хе-хе...

как мы видим: исключительно по причине неспособности ИЗОБРЕТАТЕЛЕЙ - дать ответы на нужные вопросы...

то есть - нерадивые изобретатели, как и положено... в дерьме
а господа благородные инвесторы - все в белом и пушистом
----------------------------------------------------------------------------------------

вот эта вот паскудная манера - валить с больной головы на здоровую, и вызывает наибольшее омерзение...

ну - не интересно вам, вписываться в тему инноваций...
это личное дело... никаких претензий быть не может

но зачем обгаживать ТЕМУ?

изображать ситуацию таким образом, что в тотальном ступоре инноваций - виноваты САМИ изобретатели?

нагадить на чужую дорогу, ради того чтобы самому выглядеть херувимом...

ТОЛЬКО на этом самом форуме несколько ранее уже были пара-тройка человек, немножко бивших себя пяткой в грудь ( в смысле приверженности к инновациям вообще , и заинтересованности в постройке РЭКС - в частности)

но им же хватало ума
- не пытаться катить обвинительную телегу на "изобретателей-неумех", тем самым дискредитируя Проект...

Не интересно вам - да и пес с ним... но гадить - воздержитесь, некомильфо
---------------------------------------------------------

а со стороны конструкторской группы ВСЕ на мази... никаких ступоров быть не может..

зарубите это себе на носу (или - на чем угодно)

--------------------------------------------------------------------------------


http://rutube.ru/tracks/1796092.html?v=50ab82c223e73fda8431259ce4984de9&autoStart=true&bmstart=1000

http://rutube.ru/tracks/1796356.html?v=1bcc1c66c91e257f35b7c3fb377b8c31 динго и демон


Самолет-амфибия "Демонстратор"
Одноместный самолёт создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.
Выполнялись посадки на лёд и преодоление полыньи.

Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

[Flammar]

Про Д-Дал:
120 коней - это 84 кВт. 70кг груза - это *~3=~210кг масса - 2000 Н вес
84000/2000 = 42м/с характреная скорость. Наверное, это вертикальная скорость вылетающих вниз газов. В пожарке его юзать - это лажа: движки задохнутся, электрические нужны.

Мне говорили, что для "одножопнго" вертолета вообще-то нужно 10-20 коней - 7-15 кВт, / 1500Н = 5-10 м/с характреная скорость.

Нучо, аппаратик переусилен раза в 4-6. Зато ветром сдувать не будет - это точно.

[tx3]

Эрнст, откуда истерические нотки в Вашем сообщении? Общались недавно с "тупым" инвестором - буржуем? Я всего лишь отвечал на Ваш же вопрос -в чем риск проекта. Не более того.
Я ни чуть не сомневаюсь в профессиональном исполнении индустриальной составляющей данных проектов.
В теме гадить и мысли не было. Более того. я вчера отправил Вам сообщение в личку. Если по какой то причине Вы его не получили, повторю тут:
Мне интересен дешёвый самолет, который возможно использовать в качестве санитарного борта.
Нечто подходящее в Ваших постах я видел. Но у меня есть стойкое подозрение. что процесс сертификации-легализации такого самолета увеличит его финальную стоимость в разы.
Если я ошибаюсь, и возможно пустить в эксплуатацию действительно дешёвый самолет ,напишите, как с Вами связаться оперативнее ,чем через форум.

[WerDen]

вероятность осуществления проекта - это тоже ресурс, риски проекта - это величина обратная. если риски высоки, то будь хоть 100% рентабельность, хоть 1000%, если вероятность осуществления меньше 1% - никто не возьмётся,.

кстати, не подскажете -  а в чем эпохальный РИСК проекта РЭКС?

в ЧЕМ - риск?

Риск, как обычно - в исполнителях. Это, по сути, всегда основной риск: люди, способные реализовать проект качественно.

вероятность осуществления проекта
просто сделать образец - это одно, а извлекать из проекта прибыль систематически - несколько иное

[ernst]

Эрнст, откуда истерические нотки в Вашем сообщении? Общались недавно с "тупым" инвестором - буржуем?

хе-хе...
НЕ представляете, НАСКОЛЬКО часто приходится общаться именно с таким типом инвесторов..

не то что "нотки"... полноценную шизу заработать недолго
-----------------------------

[quote =SergeK;680602]Коллега, простите, не осилил. Букв много.

Что надо? Инвестиции? Похвалить? Помочь прокачать через регуляторов наших, получить корочки на коммерческое производство? .[/quote]

и дальше - ступор... нормально?

[ernst]

, повторю тут:
Мне интересен дешёвый самолет, который возможно использовать в качестве санитарного борта.
Нечто подходящее в Ваших постах я видел. Но у меня есть стойкое подозрение. что процесс сертификации-легализации такого самолета увеличит его финальную стоимость в разы.
Если я ошибаюсь, и возможно пустить в эксплуатацию действительно дешёвый самолет ,напишите, как с Вами связаться оперативнее ,чем через форум.

о, кей... сейчас обеспечу связь  с группой

[ernst]

вероятность осуществления проекта
просто сделать образец - это одно, а извлекать из проекта прибыль систематически - несколько иное

человеку даны мозги, именно для того чтобы уметь обходить препятствия (в том числе, в виде идиотских законов)

массовое производство РЭКС в формате "самолет" (свыше трех штук)  - требует:
 сертификации в формате "тип воздушного судна"
лицензирования производства в разряде "авиационная промышленность"

это все МОЖНО сделать,

но уже - на СЛЕДУЮЩЕМ этапе "витка эволюции Проекта" ( когда объем средств, заработанных на производстве РЭКС в формате "катер на воздушной подушке", позволит безболезненно решать эти вопросы)

а развертыванию производства "РЭКС-катеров", равно как и их продаж афроазийским потребителям НЕ может помешать НИЧТО

хоть завтра

на входе - секлотакнь и эпоксидка (единицы долларов за килограмм)
на выходе - внеконкурентная продукция (десятки и сотни долларов за килограмм)

извлекайте прибыли сколько угодно... кто может помешать?

[ernst]

,напишите, как с Вами связаться оперативнее ,чем через форум.

контактные данные отправлены в личку

[WerDen]

вероятность осуществления проекта
просто сделать образец - это одно, а извлекать из проекта прибыль систематически - несколько иное

человеку даны мозги, именно для того чтобы уметь обходить препятствия (в том числе, в виде идиотских законов)

массовое производство РЭКС в формате "самолет" (свыше трех штук)  - требует:
 сертификации в формате "тип воздушного судна"
лицензирования производства в разряде "авиационная промышленность"

это все МОЖНО сделать,

но уже - на СЛЕДУЮЩЕМ этапе "витка эволюции Проекта" ( когда объем средств, заработанных на производстве РЭКС в формате "катер на воздушной подушке", позволит безболезненно решать эти вопросы)

а развертыванию производства "РЭКС-катеров", равно как и их продаж афроазийским потребителям НЕ может помешать НИЧТО

хоть завтра

на входе - секлотакнь и эпоксидка (единицы долларов за килограмм)
на выходе - внеконкурентная продукция (десятки и сотни долларов за килограмм)

извлекайте прибыли сколько угодно... кто может помешать?

Статья 17. Перечень видов деятельности, на осуществление которых требуются лицензии
http://www.consultant.ru/popular/license/38_1.html#p391

[ernst]

Статья 17. Перечень видов деятельности, на осуществление которых требуются лицензии
http://www.consultant.ru/popular/license/38_1.html#p391

вот комментарии чиновника, выдающего сертификаты на «самодельные» ВС

Сертификацией ЕЭВС, ранее занимался Центр по сертификации МАИ. Это была его специализация. Но сейчас он не осуществляет свою деятельность. Сейчас сертификацией занимаются многие Центры, в основном по своим регионам, подчиненным территориальным Управлениям ФАВТ.

1. Процедура достаточно трудоемкая, скрывать нет смысла. Но сложного, по сути ничего нет. Подача заявки на сертификацию в Управление, работа экспертов на месте, подготовка доказательной документации, передача дела в Управление для выдачи (не выдачи) СЛГ.
2. На этот вопрос ответить сложно. Все индивидуально. Большая часть времени занимает подготовка всех документов. Но при наличии всех документов и отсутствии замечаний, в среднем время займет, от подачи заявки на сертификацию в Управления до выдачи СЛГ дней 14. Ну это очень грубо. Может и быстрее намного.
3. В среднем, стоимость сертификации ЕЭВС составляет 30.000 руб. Плюс расходы на командирование людей (1 или 2 человека). Это ориентировочная стоимость в ФГУП ГосНИИ ГА.

А вот кое-какая информация отностительно «невероятной сложности» производства и пользования легкими  ЛА

Очень часто можно услышать от производителей малых воздушных судов, что лицензию получить очень сложно, и это стоит очень больших денег. Причем это мнение распространяется по принципу «из уст в уста». Получить лицензию не сложнее, чем получить  сертификат единичного экземпляра в соответствии с ФАП 118, а стоимость составляет 1300 рублей за лицензию. Основная проблема, возникающая у заявителя, это создание и формализация системы качества и наличие квалифицированных работников, без чего говорить о продаже авиационной техники просто нет смысла. Вторая проблема - это требование Положений о лицензировании деятельности в области авиационной техники (Постановление Правительства РФ №346 от 27 мая 2002 г) о наличии военного представительства заказчика. Для решения этой проблемы необходимо официально, на основании Распоряжения Правительства РФ N 1300 Р от 12.08.1994, обратиться в Управление военных представительств с просьбой о заключении договора о контроле за разработкой, производством, испытанием, сертификацией (в качестве независимой инспекции) и приемкой авиационной техники гражданского назначения.
Стоимость услуг по данному договору составляет 1% от стоимости каждого принятого воздушного судна.
Чиновники от авиации весьма грамотные люди и никогда не дадут письменный отказ, если он противоречит действующим положениям. Из имеющейся практики процедура получения лицензий после принятия заявки займет 2…4 месяца и будет зависеть исключительно от вашей готовности к ней.
Получив лицензию, а она выдается на срок минимум 5 лет, вы не только отводите юридический удар от себя, но и даете возможность самому и будущему владельцу вашей техники беспрепятственно продавать ее.

http://www.ballooning.ru/publikatsii-o-vozduhoplavanii/statjya-nado-li-litsenzirovatj-i-sertifitsirovatj-tehniku-maloi-aviatsii-.html
А ВОТ КАК летают НЕ сертифицированные ЛА (как тип ВС) - официально летают..

27 апреля 2004 г. подана заявка в АР МАК на начало процедуры сертификации самолета по АП-23, которую планируется завершить в 2011-2012 гг. Пока уже выпущенные и эксплуатируемые самолеты ЛА-8 имеют статус единичных экспериментальных воздушных судов АОН.

По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось четыре машины (два ЛА-8С и два ЛА-8Е). В настоящее время НПО «АэроВолга» предлагает новые самолеты ЛА-8 к продаже по цене около 20 млн руб. (от 650 тыс. долл. в базовой комплектации).

[ernst]

Масса, кг   
  пустого   
  максимальная взлетная     2300
  топлива     380
Тип двигателя     2 ПД Lom Praga М337С
Мощность, л.с.     2 х 250
Максимальная скорость, км/ч     260
Крейсерская скорость, км/ч     220
Практическая дальность, км     1200
Практический потолок, м     3000
Экипаж, чел     1-2
Полезная нагрузка:      до 7 пассажиров или 739 кг груза

20 миллионов рублей...

РЭКС в той же "размерности" и мощности СУ - будет стоить 3 миллиона...

можете ответить - КТО и почему может запретить построить и эксплуатировать такие РЭКсы, сертифицированные в формате ЕЭВС?
 аналогично Аэроволге.

[ernst]

это был ПЕРВЫЙ вопрос

а теперь ВТОРОЙ - что произойдет с рынком легких самолетов Азии-Африки...

когда на нем появятся машины в 5 раз дешевое конкурентов?

случайно не ЭТО, называется МОНОПОЛИЯ продаж?

[ernst]

А этот (афроазиатский) рынок потребляет 1000  таких самолетов в ГОД

какого же вам еще рожна - надо?