леталки для всех

[ernst]

- на сладкое….  Боевое применение ультралигтов

Статья из "Солдата удачи" №9-2001г. "Забытые крылья спецназа..."
           Готовясь к занятиям с бойцами спецназа одной уважаемой организации, я случайно решил просмотреть материалы по абхазо-грузинскому конфликту, начавшемуся 14 августа1992 года. Сами события ничего интересного в плане боевого применения разведывательно-диверсионных подразделений не представляли. Удивило следущее: информация о первом боевом применении мотодельтапланов (дельталетов) на постсоветском пространстве.Тем не менее еще в советское время в бригадах спецназа уже осваивали специально разработанные боевые мотодельтапланы, только об этом знал, естественно, ограниченный круг лиц. Мне есть что рассказать по этому поводу. Может быть хоть кто-нибудь из руководства МО РФ, если прочитает эти строки, затребует пропыленные пачки отчетов и примет правильное решение. Ведь не только "Тополя", скажем так, надо строить...
          ...Вспоминаю события почти двадцатилетней давности. Тогда, в 1982 году, Центр сверхлегких летательных аппаратов при Киевском механическом заводе (ныне ОКБ авиации общего назначения) получил заказ от ГРУ на создание специализированного мотодельтаплана. К тому времени вероятный противник уже умел доставлять разведгруппы при помощи как мотодельтапланов, так и парамоторов, буеров, водных мотоциклов, багги, и других, тогда экзотических средств.
          У нас тоже рассматривались различные варианты воздушного носителя - от автожира (типа "Джайрокоптер" Bensen B-8HD) и сверхлегкого вертолета до различных реактивных платформ и парамоторов. Но схема мотодельтаплана (МДП) оказалась более жизнеспособной из-за удовлетворительных летных характеристик, малого расхода топлива, сравнительно низкой стоимости аппаратов ( от 6 до 12 тысяч долларов), невысоких требований к квалификации пилотов и относительной безопасности полета, а самое главное - возможности крупносерийного производства. Конечно, МДП имеет недостатки - зависимость от погодных условий, приличные нагрузки на руки, дискомфорт и необходимость экипажу хорошо утепляться при полетах зимой. Однако они с лихвой перекрываются достоинствами, как и подтвердилось позже.
          В числе общих требований к разработчикам были и необычные: создание одномоторного двух- и четырехместного легкоразборного аппарата, компактного при хранении, с возможностью подъема через рубочный люк подводной лодки и перевозки в десантных отделениях БМП и БМД. Объеденить все эти противоречивые требования оказалось непросто. Экспериментальные аппараты получили шифры Т-2, Т-4 и Т-6. В ходе проектирования и испытаний были отработаны малошумные винты, глушители впускного и выпускного трактов двигателей. Было достигнуто значительное снижение ИК сигнатуры и аэродинамических шумов.
           Об оптической и радиолокационной малозаметности аппаратов говорит такой факт, как неоднократные незарегистрированные пролеты МДП через реальные рубежи ПВО. Расчеты радиолокационных станций могли скорее засечь его визуально, чем при помощи РЛС. Шум при полете на малом газе был похож на автомобильный, а на взлетном режиме был похож на мотоциклетный.
          Наибоольшие успехи были достигнуты в разработке двухместного МДП. К концу испытаний это был аппарат с поперечным расположением экипажа, силовой установкой Rotaх-582 (64 л.с.), прлощадью крыла около 20 кв. м , максимальной скоростью до 130 км/ч, скороподьемностью до 3,5-4 м/с, расходом топлива до 10 л/ч, полезной нагрузкой до 180 кг, допустимыми перегрузками +5;-3, перегоночной дальностью до 350 км.
          Аппараты готовились как универсальные носители личного состава разведгрупп (РГ), и как средство переброски тяжелого вооружения (СПГ-9М и 9 выстрелов ОГ-9, ПУ ПТУР и 6 ракет, других изделий) с одним пилотом. Согласитесь, разведгруппа, имеющая возможность с дальности до 4000 м обстрелять из СПГ-9 аэродром или другой объект и через несколько минут улететь с огневой позиции, становится особенно опасной. Многократно выполнялись боевые задачи с ведением огня в воздухе из АО-44 (АПБ), АК-74, АКМ с ПБС, ПКМ. При этом из-за вибрации эффективная дальность огня уменьшалась всего на 30%. Автором для доказательства возможности ведения эффективного огня в воздухе были неоднократно выполнены упражнения контрольных стрельб (УКС из КС-76) из АКМ, АК-74, ПКМ. Причем мишени приходилось поднимать одновременно из-за большой скорости сближения с ними.

         Необычайно сильное впечатление на высший командный состав произвел показательный полет МДП. Экипаж апарата спланировал с малошумным двигателем с высоты 500 м до 20 м, поразил из бесшумного оружия четыре ростовых мишени в 100 м от группы офицеров и растворился в небе. Из 20 опытных офицеров, имеющих богатый боевой опыт, большинство так и не поняли, что и как произошло.
         Также было доказаны возможности ведения огня с мотодельтаплана из АГС-17 и НСВТ-12,7 (только короткими очередями) по площадным целям. Испытания показали и реальность взлета спалубы подводной лодки и крыши БТР-Д на скорости 40-50 км/ч.
         Самое серьезное внимание уделялось разработке и практической проверке тактических приемов. Прежде всего подходам к цели по профилю большая - малая - большая высота, уничтожению точечных объектов, способам переброски РГ и тяжелого оружия в новый район, полетам в группе, способам хранения МДП в крупногабаритных тайниках, эвакуации раненого или пленного.
         Много времени уделялось полетам в темноте с очками ночного видения НПО-1"Квакер" и посадкой на неподготовленную площадку с помощью осветительных ракет. Прорабатывался вопрос оснащения МДП поплавками.
         Естественно, опыт приобретался методом проб и ошибок. Много времени занимали, казалось бы простые проблемы. Например, гарантированный отвод стреляных гильз от вращающегося винта, устранения влияния электромагнитных полей МДП на магнитный компас, снижение радиопомех от системы зажигания и многие другие "детские болезни", которые были успешно излечены. Большая интенсивность полетов, многие элементы новизны потребовали жертв - к великому нашему сожалению, в ходе испытаний погибли два профессионалтных летчика-испытателя...
         На учениях разведсил и средств округа мотодельтапланы вместе с разработчиками и специалистами по боевому применению были отправлены в бригады специального назначения.Там они зарекомендовали себя с наилучшей стороны. Программа обучения полетам и эксплуатация МДП, рассчитанная на офицеров и прапорщиков спецназа, имеющих "чувство полета", была пракически отработана и составляля всего 36 учебных часов.
         К сожалению, перестройка поставила крест на очень перспективной теме. Как-то подсчитали, что для полногоудовлетворения всех потребностей военной разведки в МДП нужна сумма, равная стоимости полутора танковых батальонов. И неизвесто, что было бы опаснее для противника: меньше полусотни танков, или несколько тысяч диверсантов, практически безнаказанно действующих у него в тылу и легко ускользающих при проведении контрразведывательных мероприятий.
        Сегодня, в условиях дефицита денежных средств, необычайно актуально применение МДП в Чечне: в режиме ретранслятора, носителя спецаппаратуры и как патрульного средства.Поразить аппарат,пилоты которого защищены жилетами 5-6 -го класса, а двигатель имеет площадь проекции не более 20 кв. дм, с дальности 1500-2000 м огнем стрелкового оружия очень проблематично, а ночью невозможно. Пускать дорогостоящий ПЗРК бессмысленно. В свою очередь, экипаж МДП, используя приборы ночного видения и оптические приборы со стабилизированным полем зрения,, магнитометры, может легко обнаружить технику, базы противника, его перемещение, корректировать огонь артиллерии и решать многие другие задачи. Тем более, у экипажа всегда есть возможность вызвать дежурную пару Ми-24 или Су-25.
         За время абхазо-грузинского конфликта при боевом использовании абхазцами мотодельтапланов критерий "эффективность-стоимость" превзошел все ожидания. Следует учесть, что уровень их аппаратов, переделанных из спортивных, ни в какое сравнение не шел с киевскими, специально спроектированных и построенных как боевые МДП.
          В настоящее время мотодельтапланы производятся девятью фирмами в СНГ. В мирных целях аппараты могут широко использоваться в сельском и лесном хозяйствах, экологическом мониторинге, при охране границы, общественного порядка, и в ГИББД. Они могут решать целый ряд задач: ультрамалообъемное опрыскивание, аэрофотосъемку, осмотр ЛЭП и многое, многое другое.
          Боевое применение мотодельтаплана - это очень перспективная тема, тем более учитывая прошлый опыт. Надеюсь, МДП снова будут востребованы.
                                                         Автор: Сергей Евтехов.


глава "Вопросы военного применения УЛС"
      В начале 1980-х годовв некоторых странах НАТО (США, Франция, Англия, ФРГ) проявился интерес к к применению УЛС в военных целях. По мнению зарубежных военных специалистов, УЛС являются оптимальным средством для небольших мобильных подразделений, которые предназначены для ведения разведки, связи, заброски в тыл противника и т. д. Малый уровень шума позволяет использовать эти самолеты в качестве ночных штурмовиков. Для взлета УЛС требуется небольшая площадка длиной 20-40 м.
      В качестве вооружения УЛС могут нести легкие пулеметы, бомбы малых калибров, неуправляемые ракеты и т. д.
      В США фирма Айпер предложила в 1981 -82 гг. армии два боевых УЛС: QM-1 и QM-2. Эти самолеты разработаны на основе спортивных УЛС " Куиксильвер" MX и MXL.
      Самолеты могут использоваться для выполнения различных задач: перевозка легких грузов, эвакуация раненых, корректировка артогня, патрулирование приграничных районов, морского побережья и др., фоторазведка, нанесение ударов по наземным целям, для поисково-спасательных операций.
      Самолет QM-1 может перевозить грузы массой 54 кг на расстояние порядка 100 км и возвращаться на базу с учетом резерва топлива на 35 мин полета. Взлетная масса в этом варианте 227 кг. Полет должен проходитьна высоте 2440 м со скоростью 76 км/ч.
       В санитарном варианте (доставка медицинского оборудования и препаратов) УЛС QM-1 будет иметь дальность полета около 400 км привзлетной массе 195 кг.
       В качестве корректировщика артогня самолет сможет брать кроме летчика-наблюдателя легкое вооружение ( автомат или ручной гранитомет с боезапасом до 9 гранат) и портативную радиостанцию, а также два топливных бака емкостью по 11.5 л. Максимальная взлетная масса 191 кг при массе летчика 73 кг. Самолет должен иметь время патрулирования 5.5 ч при крейсерской скорости 40 км/ч. Дина разбега 20 м при, взлетная дистанция 80 м ( при высоте препятствия 15м).
       В варианте штурмовика самолет QM-1 может может брать боевую нагрузку массой 34 кг и два топливных бака емкость по 19 л. Взлетная масса составит 227 кг. Боевой радиус 200 км с учетом преывания над целью 15 мин и резервом топлива на 30 мин полета. Для взлета самолету потребуется дорожка длиной 23 м, взлетная дистанция 85 м привысоте препятствия 15 м.
      ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ АЙПЕР QM-1 QM-2
  длина , м 5.33 5.48
 высота, м 3 2.93
размах крыла, м 9.728
площадь крыла, м2 14.9
хорда крыла, м 1.52
угол поперечного v град 8
размах стабилизатора, м 2.74
колея шасси 1.65
силовая установка двухтактный двигатель Кьюна 430 D
взлетная мощность , л.с. 1*30
максимальная взлетная масса , кг 227
диаметр воздушного винта, м 1.32
масса пустого, кг 84 91
максимальная масса топлива, кг 27.7
боевая нагрузка, кг 43 -
          Оба самолета могут складываться в контейнер размерами 0.3*1.52*4.88 м. Цена самолета QM-1 составляет 3600 долл., а самолета QM-2 4200 долл.
          В марте 1983 г. на полигоне армии США в Калифорнии были произведены пуски неуправляемых противотанковых ракет французского производства "Стрим" калибра 89 мм с УЛС Остин "Хоук" . Испытания прошли успешно.Все ракеты нормально выходили из установки. Было произведено пять серийных пусков: одна серия - с УЛС, находящегося на земле, остальные осуществлялись в полете.
          Другая американская фирма Ротек предлагает армии США свои УЛС "Ралли-3" и "Ралли Спорт". В июне 1983 г. армейский центр подготовки войск специального назначенияв Форт-Брагге (шт. Северная Каролина) получил один одноместный самолет "Ралли Спорт" и три двухместных "Ралли-3" по контракту стоимостью 39700 долл.
         В этом центре УЛС должны были пройти программу оценочных испытаний для определения потенциальных возможностей этих самолетов для ведения разведки, картографирования и подготовки пилотов. Предполагается использование лазерных дальномеров, намечались полеты с вооружением.
          Серийный УЛС "Ралли-3" имеет максимальную нагрузку 100 кг, армия поставила перед фирмой цель увеличить эту нагрузку до 227 кг. В этом случае двухместный УЛС сможет брать вооружение и летать со скоростью 72 км/ч на расстояние 370 км. Запс топлива 60 л.
           Армия выдвинула требования, в которых предусматривается потолок 3050 м, возможность эксплуатации с неровных дорожек и сборки в полевых условиях двумя техниками в течение 30 мин.
           Президент фирмы Ротек заявил, что армии США необходимы 1000 УЛС.
           В Англии фирма Ласком разработала в 1983 году проект одноместного военного УЛС Р3 "Раттлер", который привлек внимание заказчиков в странах Ближнего Востока. Рынок в этих странах оценивается в 400 таких самолетов. Расчетная цена самолета 15000 ф.ст.
           УЛС "Раттлер" имеет высокорасположенное крыло с небольшой стреловидностью. Аэродинамический профиль крыла NASA 63412, угол поперечного V равен 5 град. Конструкция безопасно разрушаемая, в основном выполнена из стеклопластика. Есть элероны. На задней кромке крыла установлены вертикальные кили с рулями направления. Размах крыла 12.19 м, площадь 13.66 м2, удлинение 10.8.
            Фюзеляж имеет силовой набор из алюминиевых сплавов и обшивку из стеклопластика. Кабина закрытого типа. для доступа в кабину лобовое стекло откидывается вверх.Есть система обогрева и вентиляции.
             Самолет "Раттлер"выполнен по схеме "утка". ПГО состоит из цельноповоротных консолей. Размах оперения 2.29 м, площадь 1.23 м2. Шасси неубирающееся, трехколесное, с носовым колесом. Все стойки с пружинными амортизаторами, основные колеса имеют тормоза. Колея шасси 2.13 м, база - 3.51 м.
             Длина самолета "Раттлер" составляет 4.57 м, высота 1.83 м. Ширина самолета со сложенным крылом 1.52 м.
             В качестве силовой установки на УЛС используется двигатель Уэслейк 65/80-118-2 мощностью 80 л.с. Масса двигателя 59 кг, скорость вращения винта 3400 об/мин.Воздушый винт толкающий, с двумя деревянными лопастями . Диаметр винта 1.47 м. Под полом кабины размещены два топливных бака общей емкостью 91 л.
             На самолете "Раттлер" предполагается установить один пулемет калибром 7.62 мм с боезапасом 2000 патронов.Под крылом возможна подвеска 14 НУР калибра 50 мм, противотанковых мин (144 шт.), контейнеров с дипольными отражателями и др.
             Максимальная взлетная масса 500 кг, масса пустого 204 кг. Крейсерская скорость 145 км/ч. Максимальная продолжительность полета 11-12 ч. Взлетная дистанция 61 м при высоте препятствия 15 м. Снагрузкой 295 кг расчетная дальность полета составляет порядка 1100 км.
             В феврале 1985 г. по инициативе трех французских фирм, занимающихся постройкой УЛС, были проведены опытные пуски НУР класса "воздух-поверхность" калибром 89 мм фирмы Матра. Для этих испытаний был использован двухместный УЛС Зенит-Ависьон "Барудер".
             Самолет "Барудер"имеет подкосное крыло размахом 11.5 м, ферменный фюзеляж и неубирающееся шасси. На самолете использован двигатель Фудзи "Робин" мощностью 50 л.с. Максимальная взлетная масса 345 кг, масса пустого более 130 кг.
             Самолеты "Барудер" проходят оценочные испытания во французской армии с конца 1983 г.
             Для испытаний по пуску НУР под каждой консолью крыла была установлена сдвоенная трубчатая пусковая установка.
             Первая серия пусков осущесвлялась с высоты 300 м при расстоянии до цели 800 м. Вначале был произведен пуск одной ракеты с одного борта, затем сразу были выпущены две ракеты. При пусках конструкция УЛС повреждений не имела.
             Входе второй серии испытаний был осуществлен пуск трех НУР в неблагоприятных условиях: при скорости ветра до 8 м/с у земли и 24 м/с на высоте 500 м. Из трех ракет две попали в цель, третья отклонилась от цели на 10 м.
              В будущем на УЛС планируется установить вариант УР класса "воздух-воздух" "Мистраль". Специалисты считают, что УЛС может выполнять некоторые задачи, характерные для легких вертолетов. но с лучшими показателями покритерию "стоимость-эффективность". Фирма "Зенит-Авиасьон" полагает, что 1200 УЛС типа "Барудер" с комплектом НУР смогут удвоить огневую мощь дивизии при затратах, равных стоимости одного истребителя.

[ernst]

РЭКС...  Ромб-экранолет класса С



в конструкции которого заложен потенциал:

1) ромб-крыла (упрощение балансировки, повышение стабильности на  малой высоте полета.. Прандль-Вулкович)

2) экран-крыла ( самопроизвольная стабилизация машины на подходе к поверхности ... несущий корпус Брунелли-Бартини и Ховервинг)

3) шасси на воздушной подушке ( внеаэродромное базирование + эффект удержания "минимальной высоты полета на малой скорости..  Ховервинг)

4) прирост подъемной силы туннельного крыла Кастер

5) прирост тяги винтов "эффект Бартини"

[ernst]

схема тандем

Аэроникс.

Французская компания Aeronix начала коммерческое производство своих Airelle близнец kitplane многоцелевые  после четырех лет исследований и разработок. Первые поставки 65hp (50 кВт) двухместный тандем самолетов должны начаться в августе
Aeronix председатель и главный исполнительный Лионель Mauduit дю Плесси говорит парижская компания продала семь самолетов и имеет 80 вариантов. Она планирует производить до 100 Airelles году, поскольку рынок для недорогих, требует минимального обслуживания kitplanes  увеличивается по  всему миру. Самолет продается за € 100,000-150,000 ($ 118,000-178,000) собранном или € 60,000-100,000 в комплекте.
 новый ультра-легкий самолет имеет очень странные формы, Aeronix Airelle есть близнецдвигателем в двухтактной конфигурации оснащен двумя 40 л.с. Двигатели Hirth F23ES, и имеет максимальную скорость 290 км / ч, также Aerotec DEKO-15 является Проект –тандем  высокорасположенным крылом двухместный моноплан оснащен двумя 80 л.с. (два двигателя в одном корпусе), и  скорости 300 км / ч.
Макс. взлетная масса: 472 кг | 1041 фунтов Пустой вес: 295 кг | 650 фунтов Двигатель: 2 х Hirth F23ES 40 л.с. Расход топлива: 14 л / ч
 Доступен как комплект или  заводской сборки.
http://www.pilotmix.com/index.php?pgid=11&lang=en&maxInfo=369

ну и еще кое-какие направления лектомоторников - развивают

а это - вариация несущего корпуса Брунелли, фактически

ну  и еще одна «инкарнация» несущего корпуса (продольный интегральный триплан) он же – «составное крыло Бартини» по отечественной классификации

SF-1 Archon

Мин Скорость: 35 узлов | 40 миль / ч | 65 километров в час
Круиз: 81 узлов | 93 миль / ч | 150 километров в час
АЕВВП: 113 узлов | 130 миль / ч | 210 километров в час

ВПП, на 50 футов (15 м) препятствие: 490 футов | 150 мПосадочная дистанция свыше 50 футов (15 м) препятствие: 490 футов | 150 м Макс. взлетная масса: 300 кг | 661 фунтов Пустой вес: 205 кг | 452 фунтовдвигателя: 50 л.с. Расход топлива: 12 л /

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=ZVMSgwa46S8

[Евгений_Витальевич]

а чем сессна плоха?

[Silverhunt]

а чем сессна плоха?

А чем ЗАЗ хуже БМВ?

[Dj Sparcle]

РЭКС

Интересн, можно грант под авиаклуб выбивать.

[Silverhunt]

РЭКС

Интересн, можно грант под авиаклуб выбивать.

Цели и задачи авиаклуба? Кому это будет нужно у того и грант выбивать 
Я  с трудом представляю монетизацию таких концептов, Где их использовать? Может ernst даст ответ?

[Dj Sparcle]

Частное междугороднее такси.

[Silverhunt]

Частное междугороднее такси.

А эта форма монетизации попадает под закон о малой авиации? А как решать вопрос с диспетчерами в другом городе? Ваше такси им ни разу не облокотилось.
Далее - маловата полезная нагрузка, хотя технически это решаемо.
Я так думаю - на просторах сибири и забайкалья - туристов возить по местным красотам подойдет, только цена сего пепелаца должна быть на порядок ниже.

[tx3]

РЭКС

Интересн, можно грант под авиаклуб выбивать.

Цели и задачи авиаклуба? Кому это будет нужно у того и грант выбивать 
Я  с трудом представляю монетизацию таких концептов, Где их использовать? Может ernst даст ответ?

Санитарная авиация.

[Silverhunt]

РЭКС

Интересн, можно грант под авиаклуб выбивать.

Цели и задачи авиаклуба? Кому это будет нужно у того и грант выбивать 
Я  с трудом представляю монетизацию таких концептов, Где их использовать? Может ernst даст ответ?

Санитарная авиация.

Ну тогда ужМЧС...

[ernst]

РЭКС

Интересн, можно грант под авиаклуб выбивать.

Цели и задачи авиаклуба? Кому это будет нужно у того и грант выбивать 
Я  с трудом представляю монетизацию таких концептов, Где их использовать? Может ernst даст ответ?

Идеологически и концептуально близкий РЭКСу – проект «самолета широкого потребления)

Турецкий бизнесмен Эким Алптекин вместе с двумя своими американскими бизнес-партнерами купил  американскую компанию Eclipse Aviation – производителя самых легких самолетов в мире. Не исключено, что уже в следующем году производство будет перенесено из США в Турцию.
Алптекин с партнерами планируют ежегодно производить в Турции более двухсот самолетов. Ожидается, что каждый из них будет стоить как десять автомобилей.
"В 2012 году мы вернемся к массовому производству самолетов и уже через год будем в состоянии выпускать 400 самолетов в год", – прогнозирует он.
По мнению бизнесмена, рынок легких самолетов в течение пяти лет оценивается в 4 тыс. единиц. "А так как у нас нет конкурентов, то мы сразу займем его половину", – заверил Алптекин.
В настоящее время Eclipse 500 считается самым легким самолетом в мире – его вес всего 1645 кг, что равносильно автомобилю среднего класса.

...пятиместный Уильямс V-Jet II был спроектирован и построен, чтобы доказать концепцию недорогих Бонанза-класса личные реактивные для авиации общего назначения. исходя из принципиально новых реактивных двигателей-Уильямс FJX-2, компактных турбовентиляторных  700 кг тяги и весом всего 100 кг.
…на базе двигателей для крылатых ракет представил FJ44, 2 вальный турбовентиляторный мощностью 1900 кг статической тяги. FJ44 был настолько мал (2 футов в диаметре и 40 дюймов), и настолько легкий (447 кг), что не было возможным интегрировать его в существующие планеры. Чтобы воспользоваться всеми преимуществами от его размера, веса и эффективности потребовался совершенно новый самолет.
…Берт Рутан откликнулся на предложение Уильямса. В 1996 году Уильямс совместно с НАСА разработал еще меньше, легче турбовентиляторных двигателя FJX-2-для авиации общего назначения. Авиация общего движения (ГПД), программа является частью Расширенный Генеральной НАСА авиации Эксперименты транспорта (АГАТ) программы совместных НАСА индустрии ..

http://www.islamnews.ru/news-28942.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Williams_V-Jet_II

. Эклипс в России

Eclipse 500 Jet - первый в мире сверхлегкий самолет на реактивной тяге (Very Light Jet), ставший основателем сверхлегкой реактивной гражданской авиации. Шестиместный (вместе с 2 пилотами) двухмоторный самолет отличается небольшими размерами: длина - 10,2 м, размах крыльев - 11,6 м, но, несмотря на миниатюрность, этот "малыш" способен летать как серьезные воздушные суда: его крейсерская скорость - 685 км/ч, дальность полета с 4 пассажирами и 45-минутным аварийным запасом топлива - 2408 км. За двадцать одну минуту Eclipse 500 поднимается до десяти тысяч метров.
Самолет принципиально новой конструкции оснащен оригинальной электроникой и авионикой, а также современными высокоэкономичными двигателями фирмы Pratt-Whitney PW610F, которые при собственном весе около 130 фунтов (117 кг) и диаметре вентилятора всего около 37 см обеспечивают тягу около 900 фунтов (400 кг), что является самым высоким показателем удельной тяги среди коммерческих авиадвигателей.

Eclipse 500 имеет самую низкую цену в своем классе (на сегодняшний день порядка 2,2 млн долларов),

…Самолет выпускается с 2006 года на заводе Eclipse Aviation в г.Альбукерке, штат Нью-Мексико, США. На 1 декабря 2008 года было выпущено около 280 экземпляров
…  Люксембургская компания ETIRC Aviation S.a.r.l., входящая в состав голландского венчурного фонда ETIRC B.V. (European Technology and Investment Research Center), выступила инициатором проекта по строительству в России завода по производству сверхлегких реактивных самолетов Eclipse 500.

15 сентября 2008 года наблюдательный совет "Банка развития и внешнеэкономической деятельности" (Внешэкономбанк) утвердил проект строительства. Внешэкономбанк планирует полностью профинансировать проект, инвестировав в него более 200 млн долл. США. Российский банк, ETIRC Aviation и администрация Ульяновской области станут акционерами предприятия.  Завод будет расположен в самом Ульяновске и создаст 1500 рабочих мест.

….самолет выгодно выделяется среди аналогичных ему машин тем, что изначально создавался под радикально новую концепцию эксплуатации, так называемую SATS (Small Aircraft Transportation System). В основе концепции лежит идея "выравнивания" нагрузки между крупными и малыми, то есть приближенными к основной массе потенциальных пассажиров, аэродромами. "Выравнивание" осуществляется за счет использования малых самолетов для прямых авиаперевозок "по требованию" из начальной в конечную точку маршрута. Eclipse 500 позволит перевозить пассажиров из одной точки маршрута в другую с комфортом частного бизнес-перелета - но при этом по цене, доступной для каждого. Это в корне изменит современную систему авиаперевозок, которая, например, в США, вынуждает 70% авиапассажиров проходить всего лишь через 29 крупных аэропортов, перегруженность которых постоянно растет, в то время как подавляющее большинство американских аэродромов (более 1 тыс.) фактически простаивает. Eclipse 500 сможет совершать посадку на 10 тысячах аэродромов только на территории Соединенных Штатов.

…. В России, Болгарии и других странах бывшего СССР и "социалистического содружества" также имеется большое количество практически недействующих, но готовых к использованию бывших военных аэродромов и аэродромов авиации ПАНХ (применения авиации в народном хозяйстве).

…. Новая система позволит сократить совокупное время поездки, включающее в себя переезд в аэропорт отправления, ожидание, собственно перелет, трансфер из аэропорта. Отпадут проблемы и нервное напряжение. Распространение новой идеологии будет способствовать также более равномерному расселению населения в пространстве. Последнее особенно важно для России.

Что характерно, дешевые Эклипсы (бизнес-развитие Уильямс V-Jet II) самолет с прекрасными ЛТХ, оснащенный двигателем с беспецедентыми показателями тяги\к весу, изначально предлагаемый за 840 тыс бак - оказался неконкурентоспособен отностительно Сесс\пайперов за 2 млн.. по причине высокой аварийности скоростного ЛА в руках малоквалифицированных "пилотов выходного дня"
http://www.youtube.com/watch?v=eQk7sbcsde8&feature=related
Поэтому единственно перспективной (для массового пользования) может быть только разработка "общедоступной" авиатехники (не требующей высокой квалификации пилота,за счет повышенной безопасности самой техники)
то есть – РЭКС

[ernst]

http://www.aviajournal.com/arhiv/2003/11/08.html

Mahindra, крупнейший в Индии производитель тракторов и другого оборудования, намерен стать лидером на растущем внутреннем рынке перевозок. Добиться этой цели в компании надеются при помощи самого дешевого в мире самолета. Сейчас этот легкий пятиместный самолет NM5 проходит последние испытания в Австралии.
 «Учитывая ужасное состояние индийской инфраструктуры, для таких самолетов должен существовать огромный рынок,- уверен Хемант Лутра, вице-президент Mahindra, отвечающий за проект.- В Индии для того, чтобы проехать 180 километров, часто приходится трястись по ужасным дорогам шесть и более часов».
NM5 будет полностью создан в Индии. Он способен взлетать и садиться практически на любой поверхности и будет летать в маленькие города и сельскую местность - места закрытые для коммерческих рейсов.
Предварительная стоимость самого дешевого самолета не должна превысить 330 тысяч долларов. Это на 25% дешевле Cessna Caravan, ближайшего по классу легкого самолета, имеющегося сейчас на рынке. Кроме этого NM5, будет очень дешев в эксплуатации: в перерасчете на километр пути она будет всего лишь на 30% дороже автомобиля с кондиционером.
Руководство Mahindra надеется уже через пять лет продавать каждый год по 75-100 NM5. В пассажирах недостатка быть не должно. Самолетом должны пользоваться 125 миллионов индийцев, которые сейчас часто пользуются услугами воздушного транспорта; и 150 миллионов индуистов, которые ежегодно совершают паломничества.

[ernst]

....немного устал объяснять разницу между потенциалом:

1)  летающей машины - способной за 3 часа перенести семью из четырех человек - на расстояние 1000км.. на экологически чистую природу... для отдыха пару выходных дней...  и так же просто - вернуть обратно в цивилизацию

2) и колесным джипом, которому для ТОГО же самого - потребуется в лучшем случае неделя кромешного кишкотряса по дорожному и бездорожному пространству
-------------------

причем эти машины стоят - ОДИНАКОВО...

я вообще - не способен повторять чудеса Иисуса...

слепых не прозреваю


а зрячие - живут вот так
http://www.youtube.com/watch?v=0znYNL8n-2Y&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=ARkKOJBBRtc


http://www.cat-island-lodge.com/flyinday.htm флайн  рыбалка
http://www.kashabowieoutposts.com/

Мы предлагаем выдающимся Fly-в стрельбе из лука Охота Лось и незабываемым Fly-в пакетах рыбалку . Или авиабазе находится к востоку от Atikokan Онтарио , и нашиудаленного Каюты Outpost укрыты на частные озера, глубоко в пустыне на севере провинции Онтарио, Канада.
Семьи и группы пакетов, планы для небольших партий. Выберите один из 3 день до 7 день поездки. Принесите внуков Рыбалка! Скидки для детей в возрасте до 16 лет! Fly в Рыбалка На это является самым прекрасным! Северный Онтарио, Канада!

Ну вот как вам объяснить, что это – перспективное направление и для России?

и кроме РЭКСа - ни с какой другой машиной "запахать" эту туристическую Целину - не получится...

[ernst]

[ernst]

Самолет, аналогичный РЭКСу в концепции продвижеия на рынке

будет финансировать компании за счет  предоплаты до  начала производства A5. .
распространение в формате -депозит 5000 долларов
ICON самолеты принимает Запись 143 заказов на 2011

Идеология «Икон» - обычный гидросамолет с небольшими поверхностями «экранного крыла» ( по мотивам дорнье-ирен)

Тем не менее, для того чтобы пользоваться Икон - требуется весьма квалифицированный пилот, и смешно говорить о какой-то «повышенной устойчивости»

http://www.youtube.com/watch?v=2_avz621hOo&feature=player_embedded

Максимальный взлётный вес  650 килограммов.
 Грузоподъёмность (2 человека плюс небольшой багаж) — 200-240 кило.
двигатель Rotax 912 ULS мощностью 100 лошадиных сил
до 195 километров в час.
цена: $ 135000 USD (стандартное оборудование)
http://www.ecology.md/section.php?section=tech&id=1746
 икон
http://www.youtube.com/watch?v=ldY4Pxg3fcc&feature=player_embedded

недостатки сравнительно РЭКСа:
необходимость в квалифицированном пилоте (не будет доступен в массовом пользовании)
большой размах крыльев ( опасность зацепить воду при посадке)
отсутствие шасси на воздушной подушке (контактный разбег)

Сравнение в ценовых соотношениях

 Икон стоит 207 долларов за килограмм   (или 1350 долларов за одну ЛС мощности)
килограмм РЭКС  = 35,7 доллара (или $ 125 за 1лс)

Но вот подобного....  «наплыва» российских директоров – в поддержку отечественной версии Икон.. невозможно  даже представить

также будет поддерживать завершение текущей программы развития машиностроения и производства фазы установки.Инвесторы в круглых включены Барт Becht (генеральный директор Великобритании потребительские товары гигант Reckitt Benckiser), Фил Кондит (бывший председатель и главный исполнительный директор Boeing), Satyen Патель (бывший глава Nike в Азии), Эрик Шмидт (председатель Google), и несколько топ капиталистов Силиконовой долины предприятия. Кроме того, Becht и Патель присоединяются совета ICON директоров. Клаус Tritschler, бывший креативный директор BMW Group DesignworksUSA присоединился к компании в качестве вице-президента дизайн. Клаус Tritschler присоединяется ICON бывший главный исполнительный директор Boeing Фил Кондит, присоединился ее консультативного совета. Кондит приносит более 40 лет опыта в авиации ICON.

равно как и к чему угодно – из технических инноваций

[ernst]

5. Очень важный момент - критические режимы полета. Ни один самолет Рутана, а тем более - ваш, не отличается простым и предсказуемым поведением на критических углах атаки и в режиме сваливания.

да неужели?

аэропракт тандем

… тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по*лучить, используя тандемную схему.
… два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче*ским сопротивлением и высоким аэродинамиче*ским качеством.

 При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг.
, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью готовый аппарат.

. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем,
. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю*дается. .

http://www.avweb.com/news/newacft/182746-1.html
Eagle 150 представляет собой качественный скачок в  дизайне легких  самолета.
Задуманный, разработанный в Австралии, один из  лучших, одномоторный легкий самолет в мире.

БАЗИСНАЯ ЦЕНА: 104 900,00 US$
ЦЕНОВОЕ СРЕДНЕЕ ЧИСЛО ОБОРУДОВАЛО: 119 900,00 US$
195 000,00 NZ$ + (ОСНОВНОЙ) GST
СТРОИТЕЛЬСТВО КОРПУСА: Углерод / кевлар
ДЛИНА: 21 фут 2 дюйма
ВЫСОТА: 7 футов 7 дюймов
РАЗМАХ КРЫЛА: 23 фута 6 дюймов
Нагрузка на  крыло: 14.5 фунтов / Кв. Футы
Нагрузка на мощность : 11.2 фунтов / HP
ДВИГАТЕЛЬ:
TCM IO-240-B (125 HP) Топливо
ПУСТОЙ ВЕС : 941 фунт / 427 кг
ВЕС МАКС : 1430 фунтов / 650 кг
ПОЛЕЗНЫЙ ГРУЗ С ПОЛНЫМ ТОПЛИВОМ: 333 фунта / 151 кг
БАГАЖА: 66 фунтов / 30 кг

http://www.youtube.com/watch?v=NhxSReaZkDw&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=m9y6BY_BlZ4&feature=related

http://www.dtiaircraftsales.com/aircraftsale_page2.cfm

[ernst]

в рамках проекта РЭКС плодотворно трудятся самые продвинутые конструкторы Мира
http://www.aoe.vt.edu/ сенсоркрафт
видео полета пятиметровой модели конфигурации «РЭКС»  (летающее крыло в формате ромба)
http://www.youtube.com/watch?v=PAjYt3pdzSg
http://www.youtube.com/watch?v=8q22SvJ-6IQ&feature=related
Колорадского университета X-BW Дьявол Рэй (США), беспилотные летательные аппараты
Тип
экспериментальной тактических БПЛА.
Развитие
 с октября 2000 г. General Dynamics, X-BW (Экспериментальное крыла Box) Дьявол Рэй мелкие TUAV построен как средство для летных испытаний различных полезных нагрузок БПЛА в стадии разработки этой компании. Он был открыт университет в штате Колорадо марта 2000 года тестовой возможности UCAV, особенно в отношении удаленной доставки полезной нагрузки и в автономном режиме. Одна десятая масштабе модель была испытана в аэродинамической Канзасского университета, туннель в ноябре 2000 года, вскоре после строительства летный экземпляр уже началась. Летные  испытания начались 7 декабря 2001 года, а первый полет 15 апреля 2002 года от Эль Мираж lakebeds  в Калифорнии.

Транспортное средство, предназначенное этой команды представляет концепцию многоцелевого военно-морской БПЛА, который флота смотрит на развивающуюся. Полномасштабной версии этого БПЛА были бы близки по размерам к современным перевозчика основана самолета, такие как S-3 Viking.Миссии для TUAV,  включают разведки, радиоэлектронной борьбы, противолодочной борьбы, борьбы с поверхности войны, легкий удар, и подавление ПВО противника
http://www.colorado.edu/ASEN/UCAV/overview.html

[ernst]

ernst Пока у вас нет глобального инвестора, не желаете обсудить возможность постройки двух бортов економ уровня (без вкладывания денег в сертификацию) например в той же Одессе.(или трех бортов,если Kamikadze в теме). Озвучьте первоначальную смету и ваше видение.

угу... не вижу препятствий.

формат сотрудничества:
1) заключение Договора с конструкторской группой РЭКС
2) постройка РЭКС в подмосоквной Щербинке или на базе авиаремонтных мастерских в Питере
3) облет и мастер-класс с передачей машины - Заказчику

Формат финансирования
1)  общая стоимость с моторной группой 400лс = 50 тысяч долларов
при достаточности силовой меньшей мощности - соответствующее снижение стоимости
(уточнения с конструкторской группой)
2) 2\3 средств идут перечислением поставщикам моторов и оборудования
(уточнение комплектации авионики, навигационных приборов - с КГ)

3) срок выполнения заказа на 1 машину = 6 месяцев
--------------------
в случае формирования заказа - небольшой серии машин типа РЭКС (3 единицы) возможно снижение стоимости каждой машины ( за счет использования одних и тех же матриц)

Примерно в таком виде... уточнения приветствуются

Если же вопрос стоит о постройке РЭКС - непосредственно в Одессе..
Сомневаюсь в такой возможности.. потому что люди из конструкторской группы РЭКС являются действующими конструкторами фирмы Сухого.. соответственно - на несколько месяцев отправится в Одессу не смогут...

возможен вариант постройки РЭКС №1  в Москве, с передачей технологии, матриц  и права на постройку еще двух машин - силами Ваших сотрудников в Одессе.. (заключение соответствующего договора)

[ernst]

Бартини:  наработки по РЭКС  (схема ДЛК + задумки по «крылу замкнутого контура»)

Начиная с 1962 года под руководством Бартини разрабатывается схема ДЛК, отличительные особенности которой следующие:

-   большой центроплан (больше 2/3 несущей поверхности) малого удлинения (меньше единицы) небольшого относительного веса, бортовые отсеки которого служат установкой посадочных лыж или поплавков катамаранного типа.

-   Небольшие отъемы крыла большого удлинения, удваивающие аэродинамическое качество центроплана при весе менее 5% полетного.

-   Схема, дающая при высокой весовой отдаче и аэродинамическом качестве, большие в сравнении с существующими схемами центрируемые полезные объемы.

-   Схема, позволяющая максимально использовать воздушную подушку от поддува двигателей единой силовой установки и экранный эффект в близости земли или водной поверхности.

-   Лыжно - поплавковое шасси низкого давления обеспечивает в комбинации с поддувом высокую проходимость и мореходность летательного аппарата.

Исследования показали, что аэродинамическое качество такой схемы около 16-18 вдали от экрана и более 30 вблизи экрана, при весовой отдаче больше 60% для аппаратов весом свыше 400 тонн, а качество поддува на старте может достичь величины 8 -10, то есть возникающая от поддува маршевых двигателей вертикальная сила составляет 800 - 1000% от их тяги. Схема позволяет осуществить способ взлета без разбега и с коротким разгоном над землей или водной поверхностью (без ВВП). По этой схеме строился самолет - амфибия, разрабатывались экраноплан весом 2000 т, сухопутные транспортные самолеты и океанский самолет - амфибия".

Возьмем работы Бартини по совершенствованию крыла. Здесь было несколько революций.

Аэродинамики знают, что концевая часть крыла дает большее сопротивление, чем средняя часть. Бартини выдвинул идею о том, что крыло не должно иметь концевой части. Естественно, что это предложение могло вызвать только смех. Но Бартини начал заворачивать крыло вверх и делал прорисовки самолетов с огромным крылом, кольцом замыкающимся над самолетом. Технологии тридцатых годов не позволяли реализовать этот замысел.

http://www.metodolog.ru/00352/00352.html

ОКОЛЬЦОВАННЫЙ САМОЛЕТ: КОЛЬЦЕПЛАН   
   
    93          70715      

Самолет с замкнутым контуром крыла летать не может – доказано временем. Кольцепланы пытались строить со времен братьев Райт, и ни одна подобная конструкция не смогла удержаться в воздухе и нескольких минут. Но человеческий разум не сдается. В 2007 году, спустя 100 лет и более чем 20 попыток, подобный аппарат все-таки взлетел. И показал себя маневренным, легким и прочным летательным аппаратом   

К 2004 году были проведены первые полевые испытания полученной машины. Она совершила несколько подлетов при штиле и боковом ветре. Изобретатели обнаружили, что аппарат обладает весьма необычными аэродинамическими свойствами. Во-первых, самолет с овальным крылом (будем называть его дальше СОК) совершенно не реагировал на порывы бокового ветра вплоть до 13 м/с. Во-вторых, для разбега ему хватало 150 м (у АН-2 – 180 м, у остальных самолетов того же класса порой еще больше). Но главным оказалось практическое соотношение полезной нагрузки и общей снаряженной массы самолета – 0,45! К такому коэффициенту никто пока и близко не подходил

http://www.popmech.ru/article/6825-okoltsovannyiy-samolet/page/2/




.

Обычный самолет может позволить себе сравнительно небольшой угол атаки – всего около 13 градусов. Если это число будет превышено, машина может потерять управление и свалиться на крыло, а затем – в штопор, . – Но агрегат, оснащенный овальным крылом замкнутого типа, может намного увеличить этот угол. Видеозаписи доказывают, что аппарат весом 1.360 кг с двигателем мощностью всего 260 л/с бежит с разгоном скорости и отрывается на углах атаки 17 -- 19 градусов
..оказался устойчив и к воздействию бокового ветра на взлете и посадке. Обычный Ан-2, когда ему в борт дует ветер со скоростью шесть метров в секунду, вынужден либо изменить курс взлета, либо вообще отменить полет. А этот аппарат «выдерживает» боковой ветер вдвое сильнее.

При полете обычного самолета на концах его крыльев возникают вихревые потоки воздуха, преодоление которых требует увеличения мощности двигателя. Этот практически лишен данного недостатка (концов крыльев у него нет), что дает выигрыш в мощности двигателя на 30 – 40%. Потому он разгоняется при малой тяге.
Еще одна особенность самолета - его маневренность. Он позволяет совершать посадку или осуществлять взлет со сравнительно небольших площадок, не имея закрылок, способен сесть на небольшую и не очень ровную полянку, и взлететь с нее после короткого разбега, . .

 камертон крыл замкн контура
видео испытательного полета
   

.

После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.
1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.
2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.
3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.
4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.
Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:
-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;
-высокая температура воздуха +30°;
-некондиционное автомобильное топливо;
-энергичная болтанка в воздухе.
Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.
Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.
Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче,
Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию. .

http://www.youtube.com/watch?v=D58ufv_Uvqk    камертон

[ernst]

Еще один интересный проект, опередивший свое время, — проект самолета короткого взлета и посадки М. Суханова. В 1936 г. студент М. Суханов представил к защите в качестве дипломной работы проект самолета с кольцевым крылом диаметром 3 м, с расчетной максимальной скоростью 600 км/ч, которая обеспечивалась двигателем «Испано-Сю-иза» мощностью 800 л.с. На основе своего диплома М. Суханов разработал проект истребителя-перехватчика короткого взлета и посадки указанной аэродинамической схемы. В 1940 г. проект докладывался командованию ВВС и был рассмотрен на научно-техническом совете ЦАГИ под председательством академика Б. Н. Юрьева. Работам по изготовлению продувочных моделей и исследованиям в аэродинамической трубе помешали начало войны и эвакуация института. Модели самолета короткого взлета и посадки, получившего название «Кольцеплан», были изготовлены под руководством М. В. Суханова в Новосибирске, в 1942 г. Важное достоинство «Кольцеплана» — способность кольца-крыла развивать подъемную силу до весьма высоких (до 43°) значений углов атаки, что при большой энерговооруженности истребителя обеспечивало возможность короткого, близкого к вертикальному, взлета. При этом самолет-кольцеплан обладал антиштопорными свойствами, высокой и своеобразной маневренностью. Организованная при поддержке Н. Н. Поликарпова инициативная конструкторская группа разработала проект самолета-истребителя с кольцевым крылом. Одновременно в Новосибирске была построена летающая модель кольцеплана с двумя соосными винтами. При испытаниях модели присутствовал профессор В. П. Ветчинкин. Результаты испытаний признаны успешными. В начале 1943 г. Н. Н. Поликарпов командировал Суханова с проектом кольцеплана в Москву. После рассмотрения проекта в ЦАГИ принято решение о проведении аэродинамических исследований моделей самолета-кольцеплана в аэродинамической лаборатории МАИ. В течение 1943 г. научно-исследовательская работа с аэродинамическими моделями была успешно завершена. С приоритетом от 1942 г. М. В. Суханову выдано авторское свидетельство на изобретение самолета короткого взлета и посадки с кольцевым крылом. Технические данные «Кольцеплана»: взлетная масса 2500 кг, мощность двигателя М-82А 1600 л.с, диаметр кольцевого крыла 3 м, несущая площадь крыла 10,5 кв.м. Хорда пилонов крыла 1,1 м, диаметр соосных винтов 3 м. Максимальная расчетная скорость 740 км/ч. Скорость на высоте 3000 м — 640 км/ч. Хвостовое оперение — нормальной схемы, элероны установлены на пилонах, связывающих фюзеляж с кольцевым крылом. Шасси — трехсто-ечное, стояночный угол 30°. Основные стойки шасси убирались в крыло. Интересно отметить, что аналогичный проект самолета с кольцевым крылом «Веейс» был разработан в Германии фирмой «Хейнкель» лишь в 1944 г.

http://aviac.ru/mai/290-letatelnye-apparaty-dovoennoj-postrojki-1930-41-g.html

[Евгений_Витальевич]

Ясно, что если бы Бартини пожил чуток подольше, а особенно если бы ему не мешали всякие уёбища, то он пришёл бы в конце концов к схеме, которая окончательно объединила бы центроплан с крыльями в одну обтекаемую конструкцию, то есть в большой крылообразный летательный аппарат. Может быть, в те времена ещё не хватало вычмощностей посчитать такую конструкцию. Но может быть, просто не успел.

Вопрос в другом - способны ли мы спустя полвека сделать такой шаг без Бартини? Сигары  с крылышками задержались на два поколения лишних.  Они реально опасны и требуют высочайшей квалификации пилотирования, что на третьем поколении эксплуатации уже нереал обеспечить. В то же время крылообразный аппарат будет устойчив при взлёте и посадке, создавая экранный эффект, и уж тем более прост в пилотировании. Да и экономичней будет...

[Dj Sparcle]

Ясно, что если бы Бартини пожил чуток подольше, а особенно если бы ему не мешали всякие уёбища, то он пришёл бы в конце концов к схеме, которая окончательно объединила бы центроплан с крыльями в одну обтекаемую конструкцию, то есть в большой крылообразный летательный аппарат. Может быть, в те времена ещё не хватало вычмощностей посчитать такую конструкцию. Но может быть, просто не успел.

Вопрос в другом - способны ли мы спустя полвека сделать такой шаг без Бартини? Сигары  с крылышками задержались на два поколения лишних.  Они реально опасны и требуют высочайшей квалификации пилотирования, что на третьем поколении эксплуатации уже нереал обеспечить. В то же время крылообразный аппарат будет устойчив при взлёте и посадке, создавая экранный эффект, и уж тем более прост в пилотировании. Да и экономичней будет...

ежели в Анларре стартует 105й проект, то с вычислялками проблем не будет.

[Dvinsk]

большой крылообразный летательный аппарат

Типа такого http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%9A%D0%98%D0%9F?

[ernst]

http://www.youtube.com/watch?v=IAk3kwXfEWk

Когда Дементьев вышел из отпуска, замы пошли ему докладывать, что у Бартини взлетел ВВА-14. Говорят, Дементьева в таком виде еще никогда не видели. Он топал ногами, стучал кулаками по столу и кричал: как вы смели допустить, чтобы самолет Бартини полетел? Этого не должно было произойти!" (Н.А. Погорелов.)

http://ramiz-ali.narod.ru/bartini.html

именно с такой реакцией приходится сталкиваться на проекте РЭКС