Да пути экономии, в общем, понятны - скажем, касс нет, билеты продаёт контролёр прямо в поезде... Расписание оптимизировано под пассажиропоток.
Вопрос в том, исследовался ли этот вопрос, так сказать, в общем виде, и где бы об этом почитать...
Вопрос и правда задан как-то непонятно. Причем тут система и границы роста?
ЕВ как-то пару раз на семинарах говорил про Rayn Air типа у них средняя цена билета 40 евров и они прибыльны, при том что у остальных авиакомпаний средняя цена билета 400 и они убыточны.
У ж/д вобщем-то похожие проблемы - у них есть инфраструктура, с большими постоянными расходами, которую надо загрузить пассажиропотоком.
Я так понимаю Ди Бан - это Дойче Бан, бывшая железнодорожная госконтора. А фолькландбан - конкурент (бывшая муниципальная??). ДиБану в наследство достались неявные обязательства по поддержанию кол-ва работников (особенно в условиях немецкой безработицы), скорее всего, т.е. у них инфраструктура избыточная и оптимизировать ее проблемно.
Но, думается мне, что ценообразование все же пиаром определяется. Грубо говоря, ДиБан может стрясти с народа 60 евро, аппелируя к тому, что это бывшая госконтора и она содержит кучу народа и инфраструктуры, сдерживая безработицу (немцы на это ведутся). От издержек цена прямо не зависит - т.е. они трясут скоко могут, остальное покрывают из своего капитала и с гос-ва стрясывают.
ФалкландБанд видимо (значительной) гос-поддержки и соцобязательств не имеет и ведет бизнес в обычной манере, т.е. оптимизирует загрузку мощностей, ибо затраты на инфраструктуру у них более-менее фиксированные. В частности им важно выставить привлекательную для клиента цену.
